(044) 362-30-59
,
(067) 917-77-46

Эх, прокачу или быль и небыль о извозчиках, "ваньках" и кучерах...


В XIX - начале XX века основным видом городского транспорта были извозчики. Кто они? Извозчик - это кучер наемного экипажа, повозки либо сам наемный экипаж с кучером. Это была одна из массовых профессий старых крупных городов Империи. Без вереницы карет, пролеток, одноколок, возов, телег невозможно представить жизнь города XVIII-XIX столетий. Большинство извозчиков были крестьянами, приехавшими в город на заработки.

Постепенно, когда извозчиков в городах стало много, сформировался и определенный свод правил извозного промысла. На работу брали всех независимо от сословия. Но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей благопристойности и общественной благонадежности. Лошадей осматривал ветеринар. Каждому извозчику выдавался свой номер, крепившийся на экипаж и одежду возницы. Одеваться извозчики обязаны были прилично. Важная особенность: в их костюме, как летнем, так и зимнем, обязательно присутствовал желтый цвет - то ли желтый кушак, то ли верх у шапки.
bank_16421_76056.jpg
Извозчики дислоцировались в разных частях города, предпочитая находиться близ гостиниц, главных административных зданий и крупных магазинов. Места дислокации извозчиков в те времена именовались биржами. Наиболее выгодным считалось место у железнодорожного вокзала. Небольшая группа извозчиков сумела монополизировать доставку грузов и пассажиров с вокзала, чем было недовольно большинство их коллег по бизнесу. Были недовольные и среди горожан, причем особенно досадовали некоторые владельцы гостиниц. Привокзальные извозчики регулярно получали мзду от наиболее хитроумных содержателей меблированных комнат. Взяв подобное подношение, извозчики не только доставляли клиентов прямо в гостиницы своих благодетелей, но и давали неверную информацию о меблированных комнатах конкурентов. Именно по этой причине, многие рекламные объявления о деятельности гостиниц имели следующую приписку: «Извозчикам не верить».

Чаще всего конфликты между горожанами и извозчиками возникали на денежной почве. Дело в том, что рельеф Киева не позволял установить равную оплату за проезд на одинаковых по длине участках пути. Город был разбросан на огромном пространстве, и на многих маршрутах попадались трудные спуски и подъемы, зыбучие пески и болота. Во время оттепелей, сильных дождей и приостановок переправы через Днепр цены на продовольствие и фураж подскакивали, соответственно дорожали и услуги извозчиков. Однако горожане не хотели вникать во все эти тонкости и упорно торговались с кучерами за каждую «лишнюю» копейку. Ругань и споры на стоянках (биржах) извозчиков были в те времена обычным делом. Не зря в народе говорили: «Ругается, как извозчик». Хотя, справедливости ради, следует сказать, что и сами горожане за словом в карман не лезли...

«Лихачей» с Крещатика нанимали компании, чтобы с ветерком прокатиться по Цепному мосту через Днепр в загородный ресторан
Дума обычно выступала посредником между враждующими сторонами и постоянно разъясняла как приезжим, так и самим горожанам, что, в отличие от иных городов, требовать четких норм оплаты за проезд в Киеве невозможно. В «Адресной книге» Сторожевского сообщалось: «Обыкновенно извозчики подряжаются по свободному соглашению с ездоком, причем такса служит средней нормой платы за провоз. За один конец на одноконном извозчике с багажом от вокзала в одну из центральных гостиниц на Крещатике полагается плата в 40-50 копеек (по таксе 35. - Авт. ), на пароконном 80 копеек - 1 рубль (по таксе 50 копеек. - Авт. )». Для сравнения: пара цыплят на базаре стоила тогда 20 копеек, а обед в ресторанах - от 25 копеек до 1 рубля.
Как видим, по отношению к тарифам киевляне действительно переплачивали за проезд, но делали это не из-за жадности извозчиков, а в силу естественных или, лучше сказать, природных обстоятельств.
Так продолжалось на протяжении всего ХIХ века. Городская дума деликатно советовала пассажирам: «Во избежание недоразумений и неприятностей, лучше всего каждый раз договариваться с извозчиками о плате, поскольку те запрашивают обыкновенно гораздо дороже». И тут же следовала красноречивая приписка: «Всякого рода недоразумения с извозчиками решаются в ближайшем полицейском участке».
00.jpg
Горожане подозревали в каждом кучере грубияна и, прежде чем сесть в пролетку, старались определить, у кого из них покладистый характер. Благонадежный возничий должен был иметь такую внешность, чтобы с первого взгляда пассажир убедился, что перед ним не разбойник с большой дороги, а почтенный семьянин. Человек солидный, упитанный, спокойный... Чтобы понравиться седокам, возницы утрировали полноту своей фигуры, для чего надевали широкий кафтан, а сзади подвязывали на поясницу подушки или поддевали под верхнюю одежду толстые ватники.
Впрочем, у зажиточных горожан пользовались успехом и извозчики иного рода, на глазок определявшие, что на уме у седока и какое именно злачное место соответствует его настроению. Так, кучер Левинсон, о котором вспоминает мемуарист Александр Паталеев, содержал «веселенький» (публичный) дом на Малой Васильковской (нынешней Шота Руставели), имел хороший экипаж с рысаком и выезжал зимой для подработка на биржу у «Гранд-отеля» на Крещатике. «Немолодой, но красивый, с пышными седыми усами, он своим видом напоминал Ивана Мазепу. Одет он был в роскошный, опушенный камчатскими бобрами армяк с такою же высокой шапкой на голове. Левинсон за полтора-два часа катанья зарабатывал 25-20 рублей и подвозил подходящих пассажиров обогреться в свой веселенький домик, в чем главным образом и состояли его шанс и цель».
У подъезда того же «Гранд-отеля» всегда стояли знаменитые киевские «лихачи». Они даже внешне отличались от обычных городских извозчиков. Это были красавцы с большой окладистой бородой и особой кучерской шевелюрой. На головах они носили нечто вроде цилиндров с загнутыми полями и павлиньим перышком. Армяк опоясывали широким цветным кушаком. «Никакой таксы они не признавали, - пишет мемуарист. - Пассажира, имевшего намерение ездить по таксе, они определяли нюхом и на его призыв отвечали стереотипным «занят».
Редко кто мог позволить себе кататься на таких извозчиках. «Лихачей» с Крещатика нанимали обычно компании, чтобы ездить в увеселительные заведения Киева или с ветерком прокатиться по Цепному мосту через Днепр в загородный ресторан.
Тот, кто успел поставить на свои экипажи колеса с «бесшумными» резиновыми шинами, имел право поднять тариф на 25 процентов.
Хорошо зарабатывали на легковом извозе и владельцы больших извозчичьих фирм. Одну их них основал в 1880-х годах бывший кучер городского головы Демидова. Покидая Киев, князь подарил верному слуге свою конюшню с четырьмя экипажами и дорогими породистыми лошадьми, которые стали лучшим украшением городской биржи и приносили большие деньги своему новому владельцу (в народе его называли Ванькой Демидовским).
Еще одна большая фирма принадлежала богатому извозчику Дмитрию Короткову. Она располагалась на Дмитриевской улице, имела более ста лошадей, свою кузню и мастерскую. Коротков сдавал экипажи помесячно в аренду состоятельным людям. Зимой высылал на Крещатик щегольские тройки, запряженные в широкие сани с большими крыльями, обитыми яркими коврами. Во время царских визитов в Киев его экипажи обслуживали двор. Коротков избирался гласным (депутатом) городской Думы. До него этой чести не удостаивался ни один киевский кучер.
В отличие от «лихачей» и «фирмачей», обычные городские извозчики (их называли «ваньками») зарабатывали довольно скромно. Большая часть средств уходила на ремонт экипажей и смену лошадей. (Из-за гористой местности Киева и неблагоустроенных мостовых лошади и экипажи быстро изнашивались. ) Подержанные экипажи и лошади продавались на специальных торгах, которые до перевода их в апреле 1892 года на пустырь за Лукьяновским базаром находились на Конной площади (незастроенная ее часть сохранилась в виде маленького скверика со старинным фонтаном напротив костела святого Николая на улице Большой Васильковской). Здешней торговлей заправлял лошадиный барышник Журавлев, известный в Киеве под именем Макара. Его подручные выдавали себя за «экспертов» и отбраковывали у продавцов лучших лошадей. Барышник скупал их за гроши и вместе со старыми изношенными фаэтонами отдавал напрокат бездомным ночным извозчикам (благодаря таким жульническим операциям Журавлев нажил большое состояние).

Отношения с полицейскими.
К примеру, в обязанности постовых входило наблюдение за исполнением кучерами и извозчиками установленных правил. Одним из правил легковым извозчикам запрещалось брать больше двух седоков. И если городовой замечал третьего лишнего в пролетке, он немедленно доставал свой блокнот, чтобы записать номер нарушителя. А затем происходила стандартная сцена. Извозчик вопил «Берегись!», а не «Поберегись!», как обычно кричали пешеходам. Это служило своеобразным знаком, вслед за чем «ванька» бросал под ноги городовому монету не меньше чем в 20 копеек. А страж порядка наступал на нее ногой и ждал удобного момента, чтобы поднять. Инцидент можно было считать исчерпанным...
В Киеве стоимость перевозок на 1913-1914 годах была следующей: извозчик - плата одноконному от вокзала до любой гостиницы, кроме Лаврской - 40 коп. такса (до Лаврской - 45-50 коп.), плата пароконному - 80 коп. - 1руб.
Извозный промысел существовал у нас до 30-х годов прошлого века. Потом исчез. А сейчас у него может наступить настоящий ренессанс. Не в том плане, чтобы заменить такси или метро. Просто нарядные экипажи, легкие, быстрые сани зимой становятся одним из любимых развлечений современной отдыхающей публики.
А в начале ХХ века в Киеве началась борьба за комфортное уличное движение. Булыжные мостовые стали заменяться мозаичными, выложенными гранитными кубиками. Во многих странах Европы городские экипажи к тому времени уже перешли с «железного хода» (окованные железом колеса) на резиновые шины, и шум на улицах заметно уменьшился. Дума ожидала подобного шага и от киевских извозчиков, для чего даже разработала некоторые меры поощрения. С марта 1902 года всех городских извозчиков разделили на два разряда. Кто успел поставить на свои экипажи колеса с «бесшумными» резиновыми шинами, был причислен к первому разряду с правом поднимать цену за проезд на 25 процентов. Все остальные пользовались прежними тарифами и, по идее, должны были тут же взяться за усовершенствование своих экипажей.
Но усовершенствовать пролетки извозчики не успели. Приняв разумное решение, гласные (депутаты) Думы вдруг прельстились примером богатой Москвы, которая уже перешла на экипажи европейского типа, и решили ускорить ход реформы. Для ознакомления с делом в северную столицу послали гласного Новикова, который привез оттуда экипаж «нового типа». Он не гремел на булыжной мостовой, ездить в нем было действительно покойно. Но при внимательном осмотре обнаружились и недостатки. И прежде всего, довольно тяжелая оснастка: кожаный откидной верх, фартук, суконное сиденье на пружинах, винтовой тормоз, боковые фонари и часы-счетчик. Противники новшества резонно указывали на сложность киевского рельефа и напоминали о том, что даже легкие экипажи не всегда взбираются на крутые киевские подъемы и пассажирам приходится идти вверх пешком. Но к их голосам не прислушались. Никто не поинтересовался также мнением самих извозчиков. После недолгих споров в марте 1910 года Дума приняла постановление «Об извозном промысле», в котором категорично заявила, что экипаж «московского фасона» должен быть введен в Киеве в течение трех лет и уже с 1 апреля 1913 года «езда на пролетках прежнего типа будет полностью запрещена».
Это решение Думы имело самые неприятные последствия. Многие извозчики не успели переоборудовать к сроку свои экипажи. Другие не имели на это средств и по-прежнему ездили на окованных железом колесах.
Тогда Дума сделала вторую ошибку. По ее указанию, 1 апреля 1913 года полиция запретила езду по городу для пролеток «старого типа». Извозчиков начали сгонять со стоянок и со всех центральных улиц. Часть нарушителей думского постановления оказалась за решеткой. Легковой извоз в Киеве приостановился. Тысячи горожан лишились возможности свободно передвигаться по городу, а извозчики - заработка. И тогда произошло невероятное. В ответ на самоуправство Думы в городе началась забастовка извозчиков.
Начало акции протеста совпало с оттепелью, когда на улицах была непролазная грязь. Измученные горожане громко ругали Думу за ее необдуманное решение. «На Глубочице, где я живу, - писал очевидец этих событий, - пришлось умирать преждевременно одной молодой женщине Марии Таран, по случаю невозможности нанять извозчика и доставить ее в больницу. Тут же я слышал громкие проклятия в адрес гласных двух благородных дам, шедших по улице. Прилично одетым, в шляпках, дамам пришлось поднять юбки и рубашонки до колен и даже обнажить свои икры, а густая вонючая грязь забрасывала до неприличия их скромное тело во все места».
Ситуацию усугубило еще и то, что извозчикам хотелось поквитаться с городскими властями за все свои прежние обиды. Собравшись на Лукьяновке в Волчьем яру, они решили объявить вдобавок ко всему еще голодовку и перейти к самым радикальным формам протеста. «Пусть, - говорил предводитель забастовщиков, - половина перемрет, а за остальных заступится Государственная Дума - и будет им лучше».
Забастовка длилась около двух недель и кончилась победой извозчиков. Дума отказалась от фонарей, откидного кожаного верха, винтовых тормозов, таксометров и прочих «евронаворотов».
Апрельская забастовка 1913 года была первой крупной акцией протеста в истории киевского коммунального хозяйства. Извозчики как-то легко и быстро победили Думу и тем самым дали киевской публике понять, что представители городского самоуправления должны служить населению города, не навязывая ему своих прихотей. И тем более не разговаривать с горожанами языком ультиматумов.
К сожалению, эта простая истина не была усвоена обеими сторонами. Киевляне так и не научились диктовать свою волю городскому начальству, а чиновники, в свою очередь, не отказались от мысли, что могут действовать во вред горожанам, преследуя личные интересы.
(материалы на основе публикаций И.Родина и А.Макарова)